5月1日，蔚来公布了4月份的销量。这家国内头部新势力4月份只交付了6,658辆新车，相比3月份下跌了近4成。

作为对比，同样成交均价在33万以上的理想卖出了25681辆新车，极氪卖出了8101辆新车。也就是说，蔚来不仅不再是新势力销量头名，甚至同价位的厮杀中也是惨败。

(资料图片仅供参考)

4月初的时候，李斌在接受采访时表示，如果今年的工作不利，24年将会变成又一个19年，也就是蔚来可能又要“回到”ICU了。而从现在的情况来看，这个时间可能会进一步提前。

蔚来到底出现了什么问题？为何前两年还如日中天的新势力，突然陷入了危机？让功夫汽车带大家一起看一下。

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越卖越多的车型，越卖越少的车

蔚来从来不是一个走量的品牌，早在2014年蔚来品牌成立时，喊出的口号就是要代表国产高端电动汽车参与全球竞争。但如果完全没有量，这个品牌也是难以生存的。

2017年12月ES8上市，2018年12月ES6上市，2020年7月EC6上市，蔚来就已经完成了初步的产品布局。三款车加起来，每月差不多能贡献1万台左右的销量，在当时来说已经非常滋润。

更令人佩服的是，蔚来“几乎”实现了自己的目标。作为自主品牌，它的平均成交价格超过40万元，与奔驰、宝马相当，远远超过了奥迪，这个成绩也是非常吓人的。要知道这可是一个诞生才几年的品牌，可以说天空才是它的极限。

但蔚来随后的表现令人大跌眼镜，从2021年开始，蔚来的推新速度明显加快。ET7、ES7、ET5、EC7先后上市，ES6、ES8等老车型也进行了焕新。作为一家新势力，蔚来有七款车型同步在售，月销量却只有可怜的6000多辆，这是非常令人失望的。作为比较，理想三款车月销2万多辆，腾势一款车销量1万多，极氪单车型销量也有8000多。

在品牌如此脆弱的情况下，搞出了“车海战术”，足以说明蔚来在产品定义方面的随意。之前与一名蔚来的离职工程师聊过，他表示蔚来的做法是主管振臂一挥，下面就无脑开干。

项目开始之前都没有明确的定义，然后就是越做问题越多，最后交到市场上就是一个半成品或者边缘化的产品。

这种做法在未来“创业之初”是奏效的，比如ES8刚出来的时候，虽然有很多功能没有开通。但因为同价位没有多少像样的竞争对手，反倒卖得还不错。但此一时彼一时，如今高度内卷的市场，再这样随意推新，无疑是极大的资源浪费。

ET7作为旗舰轿车是前驱平台，ET5作为走量的入门车型反而是后驱平台。非旗舰的ES7早早上了二代平台和激光雷达，一举干掉了“垂垂老矣”的ES8，却因为定价的问题压根没有市场，这样的骚操作在蔚来这里屡见不鲜。

有一种说法是李斌和秦力洪两人都是文科生，这让他们在市场布局时往往不会做缜密的推论和复盘，更愿意做出感性的抉择。这一方面造就了蔚来与众不同的人文气质，但另一方面也造成了现在的混乱。

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乐视模式不可持续，换电真的是未来？

去年的时候，蔚来的财务状况已经非常糟糕。2022年，蔚来全年的净亏损为144.371亿元，其中单单第四季度就亏掉了57.86亿元。

蔚来的回应是怎么样的呢？在公布2022年年报的同时，蔚来表示2023年要造1000座换电站，并且“顺带”布局了500kW超快充。

蔚来为什么要这么做呢？其实就是以服务换市场。相比于做电池研发，或者自建电池生产线。换电服务的投入回报比是立竿见影的，起码换电站是实打实增加了。特斯拉一个4680电池砸钱无数，拖了三年还没量产，这样的投入换成换电站，起码有了实打实的实体站点。这被认为是蔚来的一大亮点，毕竟对于很多用户来说，换电确实非常实用。

与此同时，蔚来“免疫”一切价格战，甭管特斯拉、比亚迪们如何卷，蔚来始终坚持不降价，这最大程度维护了老客户的利益。

但问题的关键是，如今电车技术越来越成熟，电池续航能力也不断提升。当高端电车的实际续航突破500km之后，换电所带来的附加值已经越来越低。

这个时候，消费者可能更看重的是实惠。毕竟B级的ET5卖30多万，C级的飞凡F7只卖21万，服务似乎已经没有那么重要。

为了推广换电，蔚来采用的是典型的“乐视模式”。把换电业务独立出来放到上市公司外，然后通过上市的钱不断补贴换电业务。这看似“天衣无缝”，但随着蔚来客户群体的不断扩大，换电所占用的资源也越来越多，这最终还是会反馈到车价上，那就是蔚来的价格下不去。

也就是说，不管换不换电，蔚来的用户最终都要为这项业务买单。这在销量增长的时候本不是问题，因为翻倍的用户可以平摊掉这些成本。但当蔚来的销量不升反降之后，新入局的车主又如何去支撑已有的庞大车主群体呢？

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要有信仰，也要看产品

过去几年，蔚来可以说是买车送“朋友圈”。功夫汽车身边就有蔚来车主，他们真心为自己的爱车而骄傲，对于蔚来的各种活动如数家珍，对于蔚来的各种服务也是赞不绝口，某种程度已经形成了信仰。

但蔚来也应该意识到，这一部分消费者的认可固然重要，但他们远不是市场的全部。大多数的普通用户，要的依然是高品质且实惠的车型。

前不久，蔚来在NIO App上线了换电站心愿单功能，由消费者参与推荐换电站的选址区域。这看似是一个非常“民主”的做法，但对于市场而言却可能并不是一个好选择。换电站的选址应该像开店一样，应该针对当地的人流量、补能设施的布局做出“专业”的选择，这样才能保证更多车主的利益，而不仅仅是交给车主们来“投票”。

产品和技术的布局，一定要基于“专业”，而不是感性。就像之前和理想的工程师聊到为什么理想不做轿车，他回答因为现阶段理想的客户以家庭用户为主，轿车的空间很难满足，因此暂时不考虑突出轿车产品；之前与极氪技术人员聊到产品定义，他们表示作为后起者破局不易，最终选择了相对小众而需求并不小的猎装轿跑市场。

说白了，如果市场已经很卷，作为后来者进入大概率会是炮灰。如果市场还有一些空白，企业倒是有机会，前提也是价格、定位各方面都要合适。

在所有对手都高度紧张的情况下，蔚来这种漫不经心的市场打法，虽然看上去确实举重若轻，却也难免逐步被甩开。

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功夫拍案

2019年，蔚来因为融不到钱一度濒临破产，后面合肥市70亿元的投资救了它。没曾想这短短的两三年时间，蔚来竟然又要把自己作进“ICU”，不得不令人唏嘘。

前不久李斌出来安抚投资人，表示蔚来目前正在紧急自救，着力于芯片、手机、子品牌以及电池四大领域，不知道投资人听到了是不是眼前一黑。起码在李斌看来，蔚来的产品和技术布局是没什么问题的，那还能指望做出什么样的改变。

结合威马的窘境，也许初代新势力们的创业之路，是要翻篇了。